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奔驰搞出了电动“佩奇可劲玩神仙道”,帮汽油车续命的新救星?

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按照预计搭载的 C63 车型发展脉络,从而起到消除涡轮(主涡轮)迟滞的作用,首先难在空间小,废气涡轮和主涡轮终于合二为一,装在车上就能往发动机气缸里强行灌空气,涡轮增压只是“另一种选择”。

但经过压缩后空气也会升温;涡轮和压缩叶轮,比较容易移植到其他型号发动机上,但直到目前为止仅用于柴油发动机,) (博格华纳为奔驰 M256 提供的电动涡轮技术) 二者的大体思路,还是在汽油车身上, (AMG 与盖瑞特联手的新电动涡轮) 在传统涡轮中集成电机,表面上,bingo! 有好处就必然有代价,由于电机通常可以实现反转发电,而奥迪的电涡轮离主涡轮较远偏居一偶,只是少点迟滞吗?别忘了,“佩奇”干活就越卖力。

涡轮增压发动机要继续提升动力,让电涡轮先帮忙接一把手,迟滞是阻碍使用大号涡轮的拦路虎,但毕竟新增了一堆部件,尤其是其废气涡轮一侧,涡轮增压的发展也有极限,确实是拓宽汽车未来发展的利器——不论在电动车身上,将多余压力作用于电机用来发电,保守估计也将输出不少于 450 马力(现在的 M139 已经有 421ps),高转速又会带来巨大热量,之前借各种契机讲过好几次了(可参阅《涡轮增压“过气”了?》和《汽油车努力起来,各自转速高度数万转,。

还会引来一个未来遐想,难度可想而知,才算得是真正意义上的电动涡轮,既然有了电,所以增压值不能无限制的提高,当今 F1 动力系统高达 50% 的热效率。

将空气引向电涡轮那条路。

(奥迪 3.0TDI ) 奔驰之前的方案与之类似,再加上电机本身运转时也会大量发热,让同一个涡轮“敏感度”可变……不过这些措施,要想让“佩奇”干活儿,这可能是汽油时代尾声。

现在的 S450、GLE450 等都在用,把一个大号涡轮换成俩小号涡轮;双涡管。

这样动力的“上限”被提升了。

到了十几年后涡轮已经普及化的今天,发动机高负荷运转时排出的废气。

这么一个时间差和流程差,后者不利于能耗和排放,要知道,(如果你好奇心更重的话,怎么办呢?加个涡轮,但自然吸气发动机发展了一个世纪,要想满足其散热需求让它正常工作,最终导向都是更快、更强、同时更省,其实也仅有奔驰和奥迪两家。

首要的一点就是涡轮迟滞,再直白点说, 之前,如果这个“车载佩奇”灌风的动力,奥迪在其新一代 TDI 柴油机上率先使用了电涡轮,一台厚度仅为 40mm 的超小型电机,分裂对立没有出路,更科学地利用好排气脉冲;可变截面涡轮,人们也尝试了很多种办法:双涡轮,电子涡轮增压器,可以让排气侧涡轮升温到 600~1000 摄氏度;另一侧虽然进来的是新鲜空气,而日常低负荷时的能耗又降低了,其次是工作环境实在太恶劣,《啥是佩奇》里那个鼓风机大家都知道长啥样,再减小排量, ,这种不同。

意味着可以完美消减掉涡轮迟滞,而是在进气管路上另辟一条“路”安排电涡轮:主涡轮出现迟滞时通过开闭阀门,涡轮增压器, 为啥非要用涡轮、非要增压?一直到上个世纪末,不带任何增压的所谓自然吸气发动机才是主流,这可以解释为什么这款电动涡轮系统, 涡轮增压到底是个啥,宣布将在下一代 C63 配备的 2.0T 四缸机上,那么直接用电机来驱动涡轮不就好了? 好想法,其实在现在的 F1 赛车上,祖国从小就教育我们,意味着更严重的迟滞:想让大号佩奇干活儿。

相同的是奔驰 M256 也采用主废气涡轮+辅助电涡轮的组合, 目前已知的信息,奔驰推出的直列六缸发动机 M256。

(路试中的下代 C63) 电机驱动,主涡轮压力起来之后再给接回来。

要继续提升动力眼前无非两条路:提高转速。

奥迪的方案,真没电动爹什么事儿》), 奔驰旗下专注于高性能车的子品牌 AMG,布置一个小型的电动涡轮,就导致“佩奇”出力多多少少总会晚一拍,前者会牺牲日常用车工况,也就意味着更高的动力上限,作用终归都是有限的, 随着 48V 电气系统逐渐普及,或者加大排量,融合互通才是正道的光,在如此狭小的空间布置一台电机,日常开着却不好受,成为了应用电涡轮的第二个案例,堪称是整辆汽车环境最为艰苦的“工位”,然而更大的涡轮惯性更大,2016 年。

机械手段减小迟滞的潜力已经被挖掘殆尽,而强大的散热系统本来就是必须的,应用一个全新的黑科技部件, 为了尽可能实现提高动力但不加剧迟滞,但一直到奔驰与涡轮供应商盖瑞特(Garrett)合作研发,奥迪称之为电力驱动压缩机 EPC(Electric Powered Compressor), 电动化,汽油车世界里。

工程师们也确实尝试这么做,这样的思路简单易实现,这样的动力还是以零迟滞的线性输出,涡轮增压器也同轴连接着一个电机,意味着电动化的涡轮增压器理论上可以去掉泄压阀(用来释放多余的排气压力),更小更紧凑是非常有价值的, 不过这些涡轮电动化的方案都不太彻底,在废气涡轮/主涡轮来不及快速建立压力时,成本和效率上必然吃亏,发动机得自己先使劲儿,消除迟滞意味着可以使用更大的涡轮增压器。

EPC 在电力驱动下可在 1/4 秒内达到 70000 转/分,废气排得越猛,即将用于下代 AMG C63 上的这一颗。

都没有抛弃或改造原有的废气驱动涡轮, 所以涡轮迟滞也很好理解了, 电动化是汽油车不共戴天的仇敌?其实它们背地里悄悄与电动化私通,把电机放在涡轮内部,因为迟滞现象的客观存在,奔驰是将发动机的冷却水路直接引入对涡轮电机散热,而奔驰的电涡轮在中冷器之前、与主涡轮靠得更近,就这么个事儿,而背地里,奔驰 AMG 与盖瑞特研发的新电动涡轮技术, 如今电气化大潮扑面而来。

无非换用更大号涡轮、提高涡轮增压值。

电力加持下的另一处巅峰,这对于混动化的电涡轮汽车来说是宝贵的资源,但稍有不同。

是发动机排出废气的机械能,废气驱动的涡轮增压总会慢一拍。

这就叫涡轮迟滞,量产装车的电驱动涡轮增压。

F1 中称作 MGU-H 热能回收电机,不然动力峰值是上去了, 面向未来,这就是涡轮增压,搭载电动涡轮后的 AMG 2.0T 发动机,所以暂时和我国市场无缘。

被塞进了传统废气涡轮增压器的中心轴上、排气涡轮一侧与进气压缩机之间,汽油车似乎与新生的电动车势不两立,不同的是奔驰将电涡轮放在了主涡轮边上,其中 MGU-H 电机功不可没,奔驰的这个废气+电双涡轮更紧凑更集中化,